- icas3指的是什么模块？
- 华为突然宣布！正式进军智能汽车行业，你认为会对国产汽车业带来什么巨变吗？
- 2023秋招技术岗还有哪些机会，为什么大厂都在大力招应届生大牛？应届生去了能带来什么产出？
- 从飞行学员到机长是怎样的过程？
icas3指的是什么模块？
1. ICAS3指的是信息与通信技术能力标准第三版。
2. ICAS3是由国家教育部颁布的一项关于信息与通信技术能力的标准，旨在培养学生的信息素养和创新能力，提高其信息技术应用能力。
其中包括计算思维、信息素养、信息技术应用等多个方面。
3. ICAS3模块的内容涵盖了计算思维、信息素养、信息技术应用等多个方面，对于学生的信息技术能力提升和职业发展具有重要意义。
同时，ICAS3也是企业招聘和评估员工信息技术能力的重要参考标准之一。
它是控制与特定区域或域相关的一组车辆功能的计算机。需要域控制器的功能域通常是计算密集型的，并且连接到大量输入/输出 (I/O)设备。例如我们现在常说的自动驾驶由于需要多种传感器的输入例如雷达摄像头等，然后运算给整车下达指令和显示交互
华为突然宣布！正式进军智能汽车行业，你认为会对国产汽车业带来什么巨变吗？
谢邀！
从目前布局来看，华为直接介入汽车领域还是不太现实的，也就是说华为基本是维持着和苹果一样的模式，先从软件层面来做。
而华为目前也是这么做的，华为最近成立了智能汽车解决方案BU，华为智能汽车解决方案BU这一部门的定位就是联合车企展开合作、为车企提供智能汽车的ICT部件和配套的解决方案！
这有点类似于为汽车的人车机交互等等以及系统层面作出贡献，问题在于这还不算是华为真正的进军智能汽车领域。
事实上老对手苹果也是从软件层面切入进去，比如苹果目前在主要研发无人驾驶操作系统这一层面也并不是直接进入汽车领域，因为汽车领域相比于手机来说还是比较复杂的，短时间内手机厂商是没有办法完全吃透这里面的相关技术以及产业链，包括上下游的供应。
而车机交互包括一些控制系统，恰恰是华为比较擅长的，加上华为本身也有一系列的微型芯片用于这些元器件，所以这几乎是从软硬件层面开始切入进去。
未来无人驾驶包括自动驾驶肯定会成为主流，而车机交互的升级，也会趋向于特斯拉的模式去发展，包括国内国产汽车都开始推出更多的交互方式，比如说语音交互等等。
华为的目标是智能自动驾驶！华为将成强大的科技闭环！5G为主轴！所以美国要举国之力打压华为！华为作为民族品牌，科技标杆！需要国人支持！华为人是新时代民族英雄！第一次在科技界许多领域领先世界！
不作评论，但坚决支持华为，支持任老所做出的一切决定，因为，任老及其团队所作出的任何决策，肯定是经过深思和反复推敲所做出的决定，我们作为吃瓜群众是看不透的，不要胡乱嗐喷，对华为的成长经历，就决定了华为是我们中国人必须支持的伟大企业，并希望再多一些这样的企业。
华为此举只是想在智能驾驶操作系统领域争得一席之地。华为说过，华为不造车，因此不必担心华为战线拉得过长。在自动驾驶汽车领域，美国特斯拉对中国绝对是个重大威胁，应该鼓励华为为中国的自动驾驶汽车出一把力。5G起来后，创新的重点将在于把万物接入5G网络的应用场景之开拓，应该未雨绸缪，早作研发。
2023秋招技术岗还有哪些机会，为什么大厂都在大力招应届生大牛？应届生去了能带来什么产出？
其实每年的秋招都有很多技术岗位有大量的人才需求，2023年秋招也不例外，比如：新能源汽车行业有产品工程质量管理、工程数据、硬件开发、座舱创新开发、影像系统开发、视觉感知开发、车联网产品开发、[_a***_]互联产品开发、导航产品开发、网联终端产品开发、自动驾驶感知算法测试等技术岗位；互联网行业则有前端高级开发工程师、内容算法、JAVA开发高级工程师、引擎渲染技术开发、数字***技术架构师、软件测试工程师、视觉设计师、web前端开发、人工智能RPA产品专家等技术岗位。
然后，作为正在带团队的人，我来重点讲讲大厂为什么都在大力招应届生大牛？应届生去了到底能带来什么产出？
首先，应届生没有固有思维，脑子里不像老员工有那么多条条框框，不但思想活跃，创新能力也强，这点对大厂来说非常关键，是最最重要的一点，因为这点直接关系到企业的创新能力和竞争力，而往往应届生大牛更是创新能力极强，有些人极短时间内便能创造出极具颠覆性的技术成果；其次，应届生没有参加工作多年的老员工身上那种推诿、扯皮、不愿担当，而且往往更听话，执行能力更强，企业就是要追求高效率，应届生更高的执行力就代表更高的效率，这点也是大厂非常关注的一个用人标准，那种执行力又强的大牛应届生当然更受大厂青睐了；再次，应届生更年轻，身体更好，能够满足大厂高强度的加班文化和工作要求，尤其是技术岗工作量很大，工作任务很繁重，这点应届生也确实更有体能优势；还有，应届生专注力也更强，很长一段时间内会因为未婚没有老人、家庭、孩子需要照顾，不容易分心，不会被分散精力，更能够全身心地投入到工作中，所谓专注力在哪，工作成果就在哪，而且往往应届生技术大牛因为足够专注于技术开发受这方面的牵绊更少，试想，哪个大厂不喜欢招这样的应届生；最后一点就是应届生的工资、社保、公积金、***、加班补助等综合人力成本相比老员工更低，所以很多大厂宁愿重新大量招聘应届毕业生也要优化掉大批量的老员工。
所以，换作你或我是大厂高层或HR也会大力招应届毕业生，尤其是应届生大牛，原因就一句话概括：综合成本更低，性价比更高，非常符合大厂追求极致的调性。
不知道大家是否认同？
从飞行学员到机长是怎样的过程？
我们以飞行员培训体系非常发达的美国为例，从飞行学员到机长的成长之路更像一场打怪升级之旅。个人最先取得飞行学员证书，其次是体育运动飞行员执照、私人飞行员执照（PPL，Private Pilot License）、商业飞行员执照（Commercial Pilot License），最终拿到的是航线运输飞行员执照（ATPL，The Airline Transport Pilot License）。后者也是最高级别的飞行员执照。
国内和国外的飞行员培训环境大有不同，由于我国的低空领域尚未放开，因此通用航空领域有很大缺失。而在航空行业发达的国家，飞行是一种生活方式。例如2015年，美国取得资质的飞行员有59万人，其中飞行学院的驾照为12.1万人，占比达1/5强；私人驾照为17.5万人，占比29.6%；商业驾照为10.4万人，占比为17.7%，而航线运输飞行员执照有15.3万人，占25.9%。此外还有运动和直升机制造，约占6.4%。
在美国，个人在接收不同的飞行训练后回去的相应的执照。例如飞行学员考核合格后便能取得私人飞行执照，但这种制造不能用于商业用途。私照在进一步则是商照，取得商照后就能进行航空运动、空中游览、医疗卫生、抢险救灾、气象探测、教育训练、文化体育等活动。而如果想要加入航空公司执飞民航客机，就需要考取最高等级的航线运输飞行员执照。
飞行经验是获取飞行执照的重要参考点，航空公司一般会聘用飞行经验超过2000小时的飞行员。而大型航司通常招聘的飞行员经验都在5000小时左右。
